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    隨著全球范圍內(nèi)發(fā)展中國(guó)家城鎮(zhèn)化進(jìn)程的推進(jìn)，個(gè)人機(jī)動(dòng)車擁有量迅猛增長(zhǎng)，交通事故已經(jīng)成為困擾現(xiàn)代城市居民的主要社會(huì)問(wèn)題之一。據(jù) 2013 年世界衛(wèi)生組織的統(tǒng)計(jì)數(shù)字，全世界范圍因?yàn)榻煌ㄊ鹿蕟适�生命的總�(cè)藬?shù)為 120 萬(wàn)人，已經(jīng)與糖尿病，結(jié)核病，艾滋病等并列成為十大人口死亡原因。且相對(duì)于發(fā)達(dá)國(guó)家，發(fā)展中國(guó)家雖然無(wú)論道路長(zhǎng)度還是機(jī)動(dòng)車擁有量都相對(duì)較低，但是交通事故的死亡率卻非常高。根據(jù)公安部交管局 2013 年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，中國(guó)萬(wàn)車死亡率高達(dá) 2.34 。

    >> 造成兒童交通事故死亡率高的主因   兒童的危險(xiǎn)意識(shí)淡薄

    相對(duì)于成年人，少年兒童交通安全意識(shí)薄弱，自我保護(hù)能力低，經(jīng)常是交通事故中的弱勢(shì)群體。目前我國(guó)在兒童交通安全方面面臨非常嚴(yán)重的挑戰(zhàn)，根據(jù)《中國(guó)兒童道路交通傷害狀況研究報(bào)告》發(fā)布的 2013 年最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，有 3394 名 18 歲以下少年兒童因交通事故死亡， 17955 人受傷，分別占交通事故傷亡總數(shù)的 6.82% 和 8.40% 。

    造成兒童在交通事故中死亡概率高的原因有多種：首先，兒童的危險(xiǎn)意識(shí)相對(duì)淡薄，行為能力較差，因而對(duì)危險(xiǎn)的感知，預(yù)判和反應(yīng)速度會(huì)明顯低于成年人。導(dǎo)致在交通事故頻發(fā)地段，如繁忙的城市交叉口，居民小區(qū)的出入口等，容易因?yàn)橛^察不周而遭遇事故；其次，兒童相對(duì)于成年人對(duì)交通法規(guī)的理解不夠深入，一般僅僅依靠父母或者學(xué)校老師的口頭教育形成最基本的交通安全法規(guī)概念，更容易做出帶有嚴(yán)重安全隱患的行為。比如奔跑穿行馬路，在路旁或停車周圍嬉鬧，突然出現(xiàn)在車輛死角等等；另外，兒童身體尚處于發(fā)育階段，對(duì)物理打擊的防御力較低，因此在同一個(gè)交通事故中相對(duì)于成年人更容易死亡。這一點(diǎn)對(duì)于小于四歲的幼兒尤為嚴(yán)重。

    >> 發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)于兒童交通安全的措施及經(jīng)驗(yàn)

    由于上述三點(diǎn)原因，兒童群體更容易在交通事故中受到傷害，因此很多發(fā)達(dá)國(guó)家都通過(guò)宣教，立法等手段強(qiáng)化對(duì)兒童的交通安全保護(hù)意識(shí)，力圖減少兒童交通事故死亡率。在具體的措施方面，各個(gè)國(guó)家根據(jù)自身的國(guó)情和交通狀況都制定了各式各樣的交通法規(guī)。

    安全座椅的使用很普遍

    在兒童安全座椅的使用方面，許多國(guó)家都在交通法規(guī)中明確規(guī)定了必須在使用兒童安全座椅的年齡范圍并對(duì)違反者實(shí)施一定量的經(jīng)濟(jì)處罰。美國(guó)，瑞典，加拿大，荷蘭，法國(guó)，澳大利亞等十幾個(gè)國(guó)家均規(guī)定 3-10 歲（具體的限制因國(guó)家而異）以下的兒童乘車必須使用安全座椅。歷史的事故數(shù)據(jù)證明兒童安全座椅對(duì)于保護(hù)兒童生命安全具有顯著效果，美國(guó)高速公路交通安全局曾經(jīng)統(tǒng)計(jì)，使用兒童安全座椅可以將沖撞事故中兒童的死亡率降低近 71% ；而澳大利亞也做過(guò)類似調(diào)查，發(fā)現(xiàn)一半左右的兒童死亡事故都可以通過(guò)裝配合適的安全座椅來(lái)避免。總而言之，各國(guó)對(duì)于兒童安全座椅的重視是具有很強(qiáng)的實(shí)踐支持的。

    少年兒童交通安全宣傳教育 使兒童已經(jīng)具備相當(dāng)強(qiáng)的交通安全意識(shí)

    在兒童交通安全教育方面，許多國(guó)家也通過(guò)在中小學(xué)課程內(nèi)廣泛開(kāi)展交通安全教育提高少年兒童的交通安全意識(shí)。例如，美國(guó)，英國(guó)，法國(guó)，日本等國(guó)家在小學(xué)內(nèi)開(kāi)設(shè)課程，讓學(xué)生們循序漸進(jìn)地掌握相關(guān)的交通安全知識(shí)。在這方面做的非常出色的是瑞典和丹麥，這兩個(gè)國(guó)家都是從 2 周歲就開(kāi)始對(duì)幼兒進(jìn)行安全教育，因此 6-8 歲左右的兒童已經(jīng)具備了相當(dāng)強(qiáng)的交通安全意識(shí)。

    發(fā)達(dá)國(guó)家的“安全就學(xué)”體系 系統(tǒng)地消除交通安全隱患

    當(dāng)然，提高兒童的交通安全水平是整個(gè)社會(huì)系統(tǒng)的職責(zé)，僅僅依靠車內(nèi)安全設(shè)備和兒童教育并不能從根本上解決問(wèn)題。由于兒童出行的主要目的是上下學(xué)，具有極強(qiáng)的規(guī)律性，各發(fā)達(dá)國(guó)家均針對(duì)這一特點(diǎn)發(fā)展出了一套適應(yīng)于自身國(guó)情的“安全就學(xué)”體系，系統(tǒng)性地消除了兒童上下學(xué)過(guò)程中的交通安全隱患。從不同國(guó)家的政策差別中，我們可以觀察到經(jīng)濟(jì)制度，社會(huì)環(huán)境和文化的差異正是造成公共政策迥然不同的原因。

    以美國(guó)和日本為例，兩國(guó)分別為世界第一和第三大經(jīng)濟(jì)體，均屬發(fā)達(dá)國(guó)家。然而由于這兩個(gè)國(guó)家在城市形態(tài)和社會(huì)環(huán)境等各方面相差甚遠(yuǎn)，各自的解決方案也完全不同。美國(guó)國(guó)土遼闊，城市范圍廣袤，因此每個(gè)學(xué)校的管轄范圍也相對(duì)較廣，據(jù) 2009 年美國(guó) NHTS 調(diào)查顯示， 學(xué)生上學(xué)的日平均出行距離為 9.28 英里（ 14.9 公里），即平均單程約為 7.5 公里。而調(diào)查又顯示，單程超過(guò) 3.2 公里的學(xué)生乘坐私家車和校車的比率均為 50% 。因此可以說(shuō)，美國(guó)建立了一套完善的校車系統(tǒng)對(duì)學(xué)生進(jìn)行定點(diǎn)接送， 2013 年美國(guó)的校車系統(tǒng)日接送量已經(jīng)達(dá)到 2880 萬(wàn)人次。該系統(tǒng)始于 1930 年代，并在 1970 年代通過(guò)聯(lián)邦校車安全法案，在車輛安全設(shè)計(jì)方面得到了大幅度的提升。為了提高安全性，美國(guó)校車在各個(gè)方面都做了頗具獨(dú)創(chuàng)性的設(shè)計(jì)。

    首先，整個(gè)車輛的顏色為鮮亮的黃色，極容易引起其他司機(jī)的注意；為了降低車輛在重大事故中受到的傷害，校車在側(cè)裝甲，下裝甲，防翻滾幾個(gè)方面都做了專門(mén)的改進(jìn)；座椅和內(nèi)部安全護(hù)欄提高了內(nèi)部人員的防護(hù)水平；另外為了消除車輛視覺(jué)死角并保障兒童上下車安全（事故數(shù)據(jù)顯示有近 2/3 的死亡事故不是其他車輛撞擊導(dǎo)致，而是被校車本身碾壓），美國(guó)校車還裝備了極為復(fù)雜的反射鏡系統(tǒng)。除了提高車輛本身的安全性 ,  美國(guó)政府還指定了專門(mén)的配套交通法規(guī)來(lái)提高校車接送的安全性。其中最具代表性的就是 1940 年代就開(kāi)始執(zhí)行的校車停車規(guī)定：當(dāng)一個(gè)停止的校車打黃色雙閃燈，或展示停車標(biāo)志時(shí)，所在道路雙向的所有車輛（包括與校車同方向和反方向的車輛）都必須停止并等待直到校車再次啟動(dòng)或者雙閃燈消失為止。任何違反該規(guī)定的司機(jī)將可能面臨駕駛證被暫停，撤銷，并伴隨高額的罰款。這一法律的出發(fā)點(diǎn)正是考慮到。

 

美國(guó)校車外觀

 

美國(guó)校車接送學(xué)生上下學(xué)

 

    反觀日本，同樣是經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國(guó)家，但是由于城市人口密度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于美國(guó)，上下學(xué)基本使用較繁忙的城市道路或公共交通系統(tǒng)，因此政府將更多的注意力放在了如何更好的利用交通協(xié)管人員或自發(fā)的社區(qū)組織來(lái)保障安全上下學(xué)。具體的措施包括在學(xué)校附近的交叉路口布置交通協(xié)管或由家長(zhǎng)們自發(fā)組織帶領(lǐng)上下學(xué)兒童等等。由此可見(jiàn)，根據(jù)國(guó)情不同，每個(gè)國(guó)家對(duì)于兒童交通安全的對(duì)策也會(huì)因地制宜。

    >> 因地制宜，提高兒童交通安全

    兒童交通安全是一個(gè)關(guān)系下一代健康成長(zhǎng)的重要社會(huì)問(wèn)題，應(yīng)該引起各個(gè)方面的重視。 目前我國(guó)在此方面仍處于起步階段，與發(fā)達(dá)國(guó)家差距較大。兒童安全座椅的使用率在歐洲已經(jīng)達(dá)到了 50% - 80% 之間，瑞典，德國(guó)等使用率高的國(guó)家這一比例已經(jīng)超過(guò) 80% 。當(dāng)然，兒童交通安全水平的提高絕不僅僅體現(xiàn)在某一個(gè)具體設(shè)備的使用，而是全社會(huì)對(duì)這一問(wèn)題的重視。筆者看來(lái)，為了提高兒童的交通安全保障水平，我們至少應(yīng)該根據(jù)社會(huì)的具體情況從政策法規(guī)，宣傳教育和安全技術(shù)三個(gè)方面努力。

    首先，應(yīng)該根據(jù)國(guó)情和社會(huì)環(huán)境，因地制宜，發(fā)展出一套適合我國(guó)國(guó)情的兒童交通安全整體解決方案，并指定相應(yīng)的政策和法規(guī)來(lái)保障該方案的實(shí)施。這里所說(shuō)的整體方案并非某一個(gè)具體的安全措施，而是針對(duì)這一重要的社會(huì)問(wèn)題，相應(yīng)的政府職能部門(mén)，學(xué)校和家長(zhǎng)如何進(jìn)行分工和協(xié)作。還是以上文中提到的美國(guó)和日本為例。美國(guó)的中小學(xué)生接送很大程度上依靠其校園車系統(tǒng)，實(shí)際上是將兒童交通安全在操作層面的責(zé)任放在了學(xué)校的肩膀上，而政府則通過(guò)財(cái)政補(bǔ)貼的方式分擔(dān)了相當(dāng)一部分支出。反觀日本，接送兒童上下學(xué)的任務(wù)更多的落到了家長(zhǎng)，社區(qū)志愿者和交通協(xié)管身上。究其原因，不僅僅是因?yàn)槌鞘腥丝诿芏却�，交通狀況復(fù)雜，更源于日本較特殊的家庭結(jié)構(gòu)。一般的日本家庭均為男性一個(gè)工作，而女性則多為全職主婦，這樣的結(jié)構(gòu)使得家庭完全有能力承擔(dān)接送兒童上下學(xué)的任務(wù)。這一條件是其他很多國(guó)家所不具備的。因此如何根據(jù)我國(guó)的現(xiàn)狀摸索出一套行之有效的兒童安全保障體系是目前的首要任務(wù)。

    第二，大幅度提升少年兒童的交通安全意識(shí)和知識(shí)。世界經(jīng)驗(yàn)表明，對(duì)于兒童的交通安全教育越早越好。研究表明，幼兒時(shí)期養(yǎng)成的習(xí)慣即使成年之后也會(huì)有很大的影響。很多發(fā)達(dá)國(guó)家甚至從幼兒階段（ 3-4 歲）就對(duì)兒童進(jìn)行交通法規(guī)教育的原因也正源于此。只有兒童對(duì)交通法規(guī)有了很好的了解，交通安全意識(shí)提高的前提下，我們制定的各種法規(guī)才會(huì)起到效果。

    第三，就是交通法規(guī)的設(shè)計(jì)和兒童安全設(shè)備的使用。這是在技術(shù)層面上提高兒童的交通安全保障，而且某項(xiàng)車輛技術(shù)的使用都需要配套的法規(guī)作為輔助。比如，即使接送兒童的校車本身非常安全，如果不限制周圍車輛的行駛，那么兒童在上下車過(guò)程中容易被過(guò)往車輛碰撞的問(wèn)題還是無(wú)法解決。車輛設(shè)備與法規(guī)的配套使用可能是在實(shí)踐中最容易被忽略的一個(gè)問(wèn)題。

    兒童交通安全是城鎮(zhèn)化發(fā)展過(guò)程中的一個(gè)核心問(wèn)題，涉及到少年兒童的健康成長(zhǎng)。為兒童建立安全的交通環(huán)境，需要各行各業(yè)的努力，政府的配套措施的建立，學(xué)校的交通安全教育的鞏固，讓孩子從小養(yǎng)成自覺(jué)遵守交通安全的好習(xí)慣，快樂(lè)生活，快樂(lè)成長(zhǎng)。