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　　據(jù)外媒稱(chēng)，近日泰國(guó)副總理納塔薩在廣西南寧舉行的第12屆中國(guó)-東盟博覽會(huì)上宣布，泛亞鐵路中線(xiàn)泰國(guó)境內(nèi)的路段將于今年年底開(kāi)工。與此同時(shí)，中泰鐵路合作聯(lián)合委員會(huì)中方負(fù)責(zé)人、中鐵建東南亞公司總經(jīng)理朱錫均也對(duì)媒體確認(rèn)了這一消息。
　　據(jù)美國(guó)之音電臺(tái)網(wǎng)站9月30日?qǐng)?bào)道，如果中泰鐵路能夠如期開(kāi)工，那將成為一件具有劃時(shí)代意義的大事，它不僅標(biāo)志著規(guī)劃已久的泛亞鐵路正式走向建設(shè)階段，也預(yù)示著中國(guó)高鐵技術(shù)第一次真正在境外落地。而且，作為連接?xùn)|南亞交通樞紐——曼谷的一條跨國(guó)線(xiàn)路，中泰鐵路還會(huì)為周邊國(guó)家樹(shù)立樣板，建立連通各國(guó)鐵路網(wǎng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，為中國(guó)鐵路技術(shù)在東南亞的推廣起到示范作用。
　　報(bào)道稱(chēng)，近年來(lái)，人們常常將連接中國(guó)與東南亞各國(guó)的東盟線(xiàn)稱(chēng)為“泛亞鐵路”。經(jīng)過(guò)將近20年的商討和不斷的修改，泛亞鐵路的藍(lán)圖曾經(jīng)先后出現(xiàn)過(guò)三個(gè)方案，也就是東線(xiàn)、西線(xiàn)和中線(xiàn)三條線(xiàn)路。東線(xiàn)是最早被提及討論的方案。該線(xiàn)路自南向北經(jīng)新加坡、吉隆坡、曼谷、金邊、胡志明市、河內(nèi)，最后到達(dá)昆明。不過(guò)由于中越關(guān)系變冷，越南國(guó)會(huì)傾向于將國(guó)內(nèi)線(xiàn)段采取日本新干線(xiàn)的技術(shù)，東線(xiàn)的推進(jìn)基本上處于停滯階段。
　　隨后提上日程的是西線(xiàn)，從昆明經(jīng)緬甸的臘戌、曼德勒等城市，進(jìn)入泰國(guó)，曼谷以南的線(xiàn)路則與東線(xiàn)一致。然而緬甸經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)薄弱，近年來(lái)中國(guó)在緬甸的投資不斷受阻，緬甸政府也希望擺脫中國(guó)在緬甸一家獨(dú)大的局面，因此西線(xiàn)的推進(jìn)也裹足不前。
　　最后浮出水面的方案是經(jīng)過(guò)老撾進(jìn)入泰國(guó)的中線(xiàn)，中泰雙方近期宣布即將開(kāi)工的鐵路就是這條線(xiàn)路。東、西、中三條線(xiàn)路在曼谷以南的部分基本一樣，其主要區(qū)別只是從云南經(jīng)過(guò)哪個(gè)國(guó)家進(jìn)入泰國(guó)的選擇。
　　報(bào)道稱(chēng)，按照東盟的原計(jì)劃，由各成員國(guó)自己出資修建本國(guó)境內(nèi)的泛亞鐵路。但是，資金問(wèn)題和技術(shù)問(wèn)題對(duì)于大多數(shù)東盟國(guó)家而言，都是很大的難題。泰國(guó)國(guó)會(huì)曾經(jīng)就境內(nèi)修建高鐵項(xiàng)目進(jìn)行辯論，反對(duì)方認(rèn)為，泰國(guó)的國(guó)民收入還沒(méi)有達(dá)到消費(fèi)高鐵的水平。
　　2013年11月，中國(guó)總理李克強(qiáng)訪(fǎng)問(wèn)泰國(guó)時(shí)，與時(shí)任泰國(guó)總理的英拉簽署了被稱(chēng)為“高鐵換大米”的項(xiàng)目，中國(guó)以加大進(jìn)口泰國(guó)大米、橡膠等農(nóng)林產(chǎn)品，補(bǔ)償中泰鐵路建設(shè)的部分費(fèi)用。而且，中泰鐵路合作聯(lián)合委員會(huì)將鐵路的設(shè)計(jì)時(shí)速?gòu)脑瓉?lái)的每小時(shí)250到300公里，降低到160至200公里，相當(dāng)于十年前中國(guó)動(dòng)車(chē)的標(biāo)準(zhǔn)，使建設(shè)成本以及鐵路運(yùn)營(yíng)后的預(yù)計(jì)票價(jià)都相應(yīng)下調(diào)。然而泰國(guó)在高價(jià)收購(gòu)大米的過(guò)程中出現(xiàn)了補(bǔ)貼不當(dāng)以及官員貪腐問(wèn)題，導(dǎo)致了英拉政府的下臺(tái)，中泰鐵路也因此而擱置。直到2015年初，泰國(guó)軍政府又重新開(kāi)始考慮中泰鐵路的進(jìn)程，經(jīng)過(guò)雙方多輪的可行性研究，才有了今年年底動(dòng)工的可能。
　　報(bào)道稱(chēng)，泛亞鐵路遇到的更大難題是國(guó)家之間的協(xié)調(diào)。東南亞各國(guó)現(xiàn)有鐵路的規(guī)格并不統(tǒng)一，寬、窄、標(biāo)準(zhǔn)軌道各行其是，而且各國(guó)在尋求外資和技術(shù)的時(shí)候，分別對(duì)日本、德國(guó)、法國(guó)和中國(guó)等國(guó)家的高鐵技術(shù)各有偏愛(ài)。如何做到泛亞鐵路與各國(guó)境內(nèi)現(xiàn)有鐵路接軌以及泛亞鐵路采取哪一種標(biāo)準(zhǔn)都是一個(gè)需要反復(fù)協(xié)商的問(wèn)題。不過(guò)，中國(guó)的高鐵建設(shè)成就有目共睹，中國(guó)公司有足夠的技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)積累。在這種情況下，以中國(guó)為主導(dǎo)，利用中國(guó)的技術(shù)和資本，成為中國(guó)積極推動(dòng)泛亞鐵路建設(shè)的一個(gè)動(dòng)因，“中國(guó)出技術(shù)、東盟出勞務(wù)，資金問(wèn)題協(xié)商解決”的方式成為東盟多個(gè)成員國(guó)的一種選擇。